3亿油车老炮儿，正在被智能车机抛弃？

　　高通技术公司宣布与博泰车联网在汽车智能座舱领域进行合作。此前，博泰车联网的智能座舱系统在人脸识别、DMS、OMS等领域已拥有端到端的多模态交互能力。

　　飞智能汽车事业部副总经理、研究院副院长马桂林曾在接受亿欧汽车时表示，智能座舱是一个新事物，一定会出现百花齐放的状态，最后会发展成怎样的形态，仍是未知。“虽免不了出现堆砌的现象，但这是一个自然整合和淘汰的过程。”

　　现在车企和用户对于智能座舱的想象力并没有得到完全释放，待到L4级别以上自动驾驶技术全面普及，驾驶员得到更大程度的解放，车企才能更好地做。

　　对郑凡而言，汽车的智能化水平是其主要购车标准。

　　“蔚来、理想，我现在也只是想想而已，买不起……”在的最后，郑凡笑了笑。

　　汽车智能化不可一蹴而就，激进不代表先进，过于追求舒适感可能带来的对安全性的反噬，这也是车企必须重视的问题。

　　“只有交互智能，才是真智能”

　　“现在智能汽车的很多功能都需要用户分心去操作，很多新功能在车型不同的情况下，实现方式也有所不同。”

　　李奇吐槽道，“我觉得语音控制非常重要，实现交互的智能才是真智能。”

　　智能语音被认为是解决驾驶分心问题的主要方案之一。

　　随着语音技术的快速发展，主流语音识别模型已经以深度神经网络为主导，语音识别的准确率逐渐提高。

　　根据亿欧智库发布的《2022中国汽车智能化功能模块系列研究-语音交互篇》数据，中国语音识别准确率已经从2011年的60％增长至2021年的98％。

　　技术的发展，带来的是智能语音市场规模的提升。

　　据亿欧智库调研，2021年中国新发布乘用车座舱语音交互功能渗透率已达到86％。2021年中国语音交互乘用车端市场规模为22.2亿元，亿欧智库预测2022年其市场规模将达到25.1亿元。

　　除语音交互外，视觉、触觉、手势等多样化的交互形式逐渐开始上车，诸如理想的手势交互方案等。

　　智能座舱是一锅大杂烩，车企要做出好味道并不容易。

　　汽车智能座舱有钱才有体验的魔咒逐渐被打破，诸如HUD等关键功能，价格逐渐下探，但距离全面普及，仍需一段路程。

　　在有限的价格区间内，汽车需回归用户需求的本质，吸取大多数人的建议，也要听见少数人的声音，这对车企来说，同样重要。

　　毕竟汽车，对绝大多数的消费者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是围城之下得以喘息的一处空隙。