近千亿巨头董事长重磅发声：80%中国燃油车品牌

　　宁德时代将在下个月详细介绍这项技术。

　　此外，在电池安全性方面，吴凯表示，不热扩散已经成为车企对电池系统安全性的普遍要求，在2020年8系产品无热扩散技术量产后，1000km更高比能的无热扩散技术也将会在2023年实现量产。

　　特斯拉逐步推广4680电池让大圆柱体系引来市场关注。亿纬锂能董事长刘金城认为，基于对于电池安全性和经济性的认识，大圆柱电池会成为未来高中端产品主要电源方向。亿纬锂能目前已经规划200GWh产能，预计2022年建成。

　　材料体系方面，当前两大主流路线是磷酸铁锂和三元，前者凭借性价比优势在去年强势回归。李缜表示，国轩高科210Wh/kg的磷酸铁锂电池已经实现产业化，230Wh/kg的磷酸铁锂电池今年年底将逐步走向量产。未来铁锂和三元电池的占比将逐步演变到6:4。

　　比亚迪董事长王传福力挺磷酸铁锂路线。王传福在会上表示，安全是新能源汽车发展的基石，成本是必须要面对的一项重要指标，当续航里程迈过一定门槛后，动力电池能量密度的重要性在降低，最重要的指标可能会变成安全、成本和循环寿命。磷酸铁锂电池不含稀有金属，更加匹配社会资源承受度，应坚持将其作为正确的发展道路。

　　决战智能化下半场

　　“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”苗圩表示。

　　万钢介绍称，2021年我国新能源乘用车基本实现网联功能全覆盖，头部企业陆续投放搭载V2X技术的量产新车。L2级驾驶辅助系统新能源乘用车市场渗透率接近38％。

　　当前高级别自动驾驶主要有两条实现路径，一条是单车智能，即通过摄像头、雷达等传感器以及高效准确的算法，赋予车辆自动驾驶的能力；另一条是车路协同，即主要通过5G、高精地图，来感知路况从而具备无人驾驶功能。

　　苗圩认为，目前主流车企一般都是单车智能，但现在越来越感觉到需要车路协同。单车智能是能满足L2级自动驾驶需求，但到更高阶时单车算力就会不堪重负。建议车联网方面尽快发展近程宽带无线通信技术，以适应边缘计算，路侧单元和车辆通信需求；车路协同方面尽快建立道路智能化分级国家标准，以及路侧单元、交通信号灯、道路标线标示标志的智能化标准，在全国内实现统一。

　　智能化还需要相关硬件的支撑，尤其是车规级芯片是国内产业链的短板。苗圩直言，目前很多整车厂依旧把车规级芯片、操作系统等“卡脖子”技术扔给一级配套商，自己做却不采取任何行动。“国外已经有汽车厂投资台积电要产能了，我们的汽车厂却只会在那儿叫唤。”

　　国内多家初创芯片企业已经开始攻克自动驾驶芯片产品。寒武纪执行总裁王平透露，今明两年寒武纪将正式发布两款自动驾驶芯片，其中，SD5223是面向L2+自动驾驶市场的产品，最大算力超过16 TOPS，单颗SOC可以实现行泊一体的功能，将于今年年中发布，实现自动驾驶系统向5-10万元的入门级车型覆盖；SD5226针对L4市场、支持车端训练产品，采用7nm制程，AI算力超过400 TOPS，CPU最大算力超过300K+DMIPs。

　　黑芝麻创始人兼CEO单记章也表示，自动驾驶的发展需要算力支撑，L4、L5自动驾驶甚至需要超过1000TOPS的算力。黑芝麻将在今年推出国内首个超过英伟达ORIN性能的A2000自动驾驶中央计算芯片，该芯片采用7nm工艺，随后流片上车。

　　此外，小鹏汽车公布具体时间表，计划在2026年完成向无人驾驶的过渡。何小鹏介绍，预计2023年，XPILOT4.0将在小鹏汽车多款产品上搭载。XPILOT4.0将具备508TOPS ECU算力，800万像素前视双目摄像头和高度集成域控制器。

　　产业将向高质量发展

　　伴随着补贴退坡，新能源汽车将愈发依靠市场化驱动，车企之间的竞争也将更加激烈。全国新能源产业将向重点区域集中，落后企业和无效产能也将逐渐退出。

　　新能源汽车销量在过去一年超预期增长。中汽协数据显示，2021年中国新能源汽车全年销量超过350万辆，同比增长1.6倍，市场占有率提升8个百分点至13.4％。其中，中国品牌新能源乘用车销售247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车销售总量的74.3％。

　　业内普遍预计2022年新能源汽车销量将达550万辆。王传福表示，按照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35％

　　长安汽车董事长朱华荣提出具体目标：长安汽车计划到2025年实现新能源汽车销量105万辆，占比35％；至2030年实现270万辆，占比60％。

　　多位车企高管提出希望明确后补贴时代新能源汽车优惠政策。广汽埃安总经理古惠南建议，提前明确2023年及往后的新能源汽车补贴政策，以便企业更好规划发展和配置资源。

　　王传福表示，从世界范围来看，欧美国家在增加对新能源汽车财税支持力度，但中国新能源车购置补贴、购置税减免等政策到今年底即将退出。考虑到产品开发需要3到5年，为稳定行业预期，建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长，维持“十四五”期间政策稳定。

　　下一阶段新能源汽车产业将更加注重质量和品牌的提升。国家发改委副主任林念修提出，引导产业在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域聚集群；整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地继续发展，在现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点；加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、边批边建等违规行为；规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。

　　值得一提的是，燃油车仍将在相当长时间内发挥作用。工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，提高燃油车经济效能仍然是降低碳排放的主要手段。李毅中表示，预计到2030年，我国汽车保有量中燃油车仍然要占80％。

　　国家信息中心副主任徐长明也表示，目前电动车并未完全覆盖燃油车的基础特性，若技术上没有特别大的革命性突破，电动车无法对油车实现全面快速替代，在相当长的时间之内，两者是竞争关系，而非替代关系。

　　不过，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈。朱华荣表示，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌品牌月销量千台以下；9个品牌消亡。“未来3-5年将有80％的中国燃油车品牌‘关停并转’。”